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Hace una semana, Volkswagen se ha visto involucrado en un escándalo de fraude y ha sido acusado de manipular las emisiones contaminantes de los vehículos diésel para esquivar la legislación americana. El debate se ha extendido poco a poco a nivel internacional. No solo afecta al grupo alemán, sino que también empieza a sembrar la duda en torno a la competencia… ¿Es VW el único o se trata de un tipo de práctica extendida que engaña tanto al consumidor como a la ley? ¿Cómo se ha podido producir tal fraude y cuáles son las consecuencias? Desentrañamos el enredo de Volkswagen en nuestro artículo.

Escándalo en Volkswagen: los antecedentes

El pasado viernes, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA, por sus siglas en inglés), en sobre aviso por la organización sin ánimo de lucro norteamericana International Council on Clean Transportation, revelaba un engaño a gran escala a la normativa anticontaminación por parte de VW. Según las autoridades estadounidenses, Volkswagen habría ocultado en alrededor de 11 millones de vehículos de todo el mundo, un sofisticado software capaz de detectar automáticamente en qué momento se estaba sometiendo el vehículo a las pruebas de las medidas anticontaminación. Dicho software espía activa, sin el conocimiento del conductor, un mecanismo interno para limitar los gases contaminantes, lo que permite que el vehículo supere la prueba sin dificultades y reciba el certificado de conducción ecológica adecuada correspondiente. Una vez finalizada la prueba, el mecanismo anticontaminación se desactiva. Por lo tanto, el vehículo libera más gases contaminantes, en especial, dióxido de nitrógeno (el conocido NOx), culpable de graves enfermedades respiratorias, como el asma. Esta acción tiene importantes consecuencias, ya que la contaminación del aire es la causante de más de 3 millones de muertes cada año. La filtración intensiva de partículas no se puede utilizar de forma continua porque el rendimiento del coche descendería y los vehículos necesitarían un mantenimiento mucho más frecuente.

Tras la salida a la luz del escándalo, todo se precipita: el presidente de VW se disculpa, las acciones de la marca bajan en picado, el grupo retira del mercado (hasta nuevo aviso) los motores diésel de 4 cilindros de sus marcas VW y Audi, y, finalmente, el presidente de VW, Martin Winterkorn, dimite.

Sin embargo, el mal ya está hecho: después de estas revelaciones, la duda acecha a los consumidores, no solo en Estados Unidos, sino también en Europa y otros lugares.

Pruebas optimizadas y sesgadas: una práctica común

Sin embargo, se consideraba al fabricante alemán una empresa modelo, sobre todo en los aspectos relativos al desarrollo sostenible, gracias a sus estudios sobre la evaluación del ciclo de vida de sus coches.

Este escándalo ha llevado a las autoridades alemanas y europeas a realizar pruebas exhaustivas de los vehículos afectados, así como a investigar otros fabricantes para comprobar si este tipo de manipulación se ha llevado a cabo también en Europa. Asimismo, en el continente asiático, Corea del Sur ha anunciado que quiere controlar los niveles de emisión de los coches Golf, Jetta y Audi A3 que se han distribuido en el mercado (cerca de 150 000 vehículos, casi el 70 % del total de los vehículos importados).

Los países se están ocupando del asunto, no obstante, la limitación de las pruebas actuales no es un fenómeno nuevo.

La diferencia media alcanzaría el 40 % en cuanto a emisiones de CO2 en 2014.

Según la ONG Transport & Environment, las emisiones de óxidos de nitrógeno de los nuevos motores diésel son hasta cinco veces más elevadas en carretera que en el laboratorio.

“Solo un vehículo de cada diez respeta la normativa relativa a la circulación” declara T&E.

En efecto, es común sortear determinados factores para optimizar la superación de las pruebas: hinchar las ruedas lo máximo posible para optimizar la superación de las pruebas (como la práctica de Peugeot-Citroën [PSA] o Renault) y obtener una menor resistencia al rodamiento y, en consecuencia, exigir menos al motor; utilizar lubricantes mejorados o ruedas más resistentes u optimizar los controles del motor. Los fabricantes admiten utilizar estos trucos para optimizar los resultados de las pruebas, que, además, se realizan según unos protocolos que se consideran obsoletos (por lo menos, en el caso europeo). Según Transport & Environment, Daimler, BMW y Ford son los fabricantes que más optimizan sus pruebas.

“Con las pruebas actuales, los fabricantes se aseguran la homologación, ya que no se presta mucha atención al motor del vehículo”, afirma un especialista a cargo del seguimiento de vehículos.

Además, los permisivos controles que se efectúan a posteriori no van a contravenir la norma. De hecho, durante los controles técnicos, los talleres no están obligados a realizar pruebas de las emisiones de CO2, únicamente deben llevarlas a cabo para la opacidad del humo que producen los vehículos.

¿Hay que creer a los fabricantes?

En algunos modelos de coche, la diferencia es tal que Transport & Environment sospecha que el propio coche es capaz de detectar cuándo se está realizando la prueba, gracias a un dispositivo preciso, que reduce de forma artificial las emisiones durante estas pruebas. Un ejemplo de ello es el caso del Audi A8, que muestra unas emisiones de óxido de nitrógeno 21,9 veces mayor que el límite una vez en carretera. En el caso del BMW X3 Diésel, 10 veces y en el del Citroën C4 Picasso, 5. Sin embargo, todos estos vehículos han superado las pruebas de laboratorio con facilidad y, probablemente, no sea esta optimización la única responsable de esta diferencia de cifras.

Con el fin de alejarnos del debate y ver lo que ha pasado desde un punto de vista más amplio, nos podemos preguntar en qué nivel se toma la decisión. ¿Cómo es posible que se haya podido instalar un software que falsea las emisiones contaminantes en 11 millones de coches y que las autoridades no estén al corriente de un fraude a tal escala?

Es imposible que esto haya sucedido sin que llegue a la alta esfera del grupo. Hay quien incluso acusa al Gobierno alemán y la Comisión Europea de estar al tanto desde el principio.

Lo cierto es que durante los últimos tres años, T&E, con el apoyo de International Council on Clean Transportation, ha denunciado a varios fabricantes por manipular las emisiones, lo que influye tanto en las emisiones contaminantes como al consumo de combustible. “Las etiquetas de ahorro de energía se han convertido en el punto clave de la industria automovilística, con todo lo que ello puede conllevar…”

El escándalo de Volkswagen no sería más que “la punta del iceberg”. No es un escándalo, sino más bien un síndrome.

Tenemos el derecho de poner en duda la información que nos proporcionan, cualquier dato sobre las emisiones contaminantes e, incluso, del mantenimiento habitual. Entonces, ¿sigues creyendo en los fabricantes que te aconsejan realizar un cambio de aceite cada 20 000 km?

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