気候変動問題が主要な課題となり、気候変動枠組条約第21回締約国会議（COP21）が開催される状況の中、当社では、温室効果ガス排出量の削減において、当社の自動車フィルターソリューションnitiFilter®と他社製品とを比較して、その優れた点を前面に押し出すことを決めました。フランスでは、最終エネルギーの総消費量の3分の1が輸送関連セクターによるものであり（建築業界に次いで2番目）、また、温室効果ガス（GHG）排出のほぼ30％が同セクターによるもので、そのうち95％が道路輸送による排出となっています。よって、輸送関連セクターにおけるGHG排出量の削減は、最も重要な課題となっているのです。nitiFilter®はどんな点において解決策をもたらすのでしょうか？標準型フィルターと比較したカーボンフットプリントは？nitiFilter®は従来のオイルフィルターに比べて排出量が少ないだけでなく、よりエコフレンドリーでもあり、そのカーボンフットプリントによれば、二酸化炭素排出量を大幅に削減できることがわかっています。   エンジンオイルの使用は、間接的にGHG排出に関与します。その生産と寿命で、また、その品質を保持するのに必要なフィルターの生産と寿命でそれに関与することになるのです。 オイル交換で出た廃油と使用済みフィルターは、回収されて特定の方法で処理される必要があります。廃油は、再生されるか、燃焼によりエネルギー活用されます。2012年には、フランスで20万トンもの廃油が回収され、そのうち63%が再生され、残りがエネルギー活用されました¹。   寿命が15年の車両については、このエンジンオイルは少なくとも15回（1年に1回）交換され、その度にフィルター（標準型）も交換しなければならないため、エンジンオイルのカーボンフットプリントはそれだけ増大することになります。 nitiFilter®は、パーマネント・オイルフィルターです。また、不純物をろ過するフィルターと不純物を潤滑回路外に貯めておく清浄器からなるセルフクリーニング式となっています。オイルは汚れず、潤滑油としての特性も保てるため、オイル交換を必要とせず、オイルを節約できます。これを具体的に言うと、廃油量が10分の１になるということになります。その結果、1台の車両のライフサイクルで、標準型フィルターと比べ、90％以上廃油を削減することができます²。このように、nitiFilter®は、オイル使用量を減らし、二酸化炭素排出量を削減することができます。 廃油の量を90%削減 = 温室効果ガス排出量を90%節約   廃油が100%再生された場合でも、カーボンフットプリントによれば、標準型フィルターの方がnitiFilter®に比べてGHG排出量が多いことがわかっています。  nitiFilter®と標準型フィルターの排出量の比較（廃油が63%および100%再生された場合）     以下のグラフは、標準型フィルターシステムに関する、オイル交換数に応じたGHG排出量の増加を示しています。これは、品質検査とメンテナンスの目的で臨時に少数の車両から採取されたサンプルを元にしたものです。 オイル交換の回数に応じた標準型フィルターの排出量の変化 nitiFilter®の排出量の変化   nitiFilter®システムと標準型システムの差は、オイル交換の回数が増え、標準型システムのオイル消費量が増加するにつれて広がっていきます。…

排ガス規制不正行為によるスキャンダルが巻き起こってから数か月後、フォルクスワーゲンは、CO2排出量に関する不正な操作を行ったことを明らかにしました。グループはこの度、CO2排出量不正に関係するる2016年の全車種のリストを発表しました。あなたの車種はそれに含まれていますか？ リストには、VW、アウディ、セアトの車種が含まれています。グループは、前年までに製造された車種についてはまだ何も言及しておらず、合計では80万台が関係すると見られています。 CO2排出量不正に関係するフォルクスワーゲンの車種のリスト：   フォルクスワーゲン車の所有者は現在、メーカーのサイトの関連ページで、自分の車両が不正に関係する車種かどうか確認することができます。 また、VWでは、「現在販売されている車の車両登録において、それに付随する自動車登録証とボーナス・マリュスに関し、本来のCO2排出量との差に伴って税額に影響がある場合は、メーカー側が負担する」としています。   *ソース : http://www.volkswagenag.com

お使いのオイルフィルターが信頼できるものかどうか、考えたことがありますか？たぶんないでしょう。しかし、オイルの質はフィルターの質に左右されるのです！ オイルフィルターは、オイルの不純物がエンジン部品の表面に摩耗を引き起こす前に、それを除去します。標準型フィルターは、フェノール樹脂を含浸加工した紙でできています。nitiFilter®は最高品質のアルミニウムとステンレス製ろ材でできています。しかし、両者の違いはそれだけではありません。では、nitiFilter®が普通の自動車修理店で10ユーロで買ったペーパーフィルターより信頼できるのはなぜなのでしょうか？詳細はこの記事の続きをご覧ください。   新品のものであっても、標準型フィルターの性能はほどほどでしかありません。その理由は、ペーパーフィルターが圧縮繊維からできており、制御ができないため、通過のための開口部が不規則になっているからです。この理由により、例えば20ミクロンの微粒子用として作られたフィルターは、実際には20ミクロンの微粒子を50%の効率（2つに1つの割合）でしかろ過することができません。ろ過という方法は、微粒子が繊維の層を通り抜ける際にそこで止められるという仕組みを基盤としています。これは深層ろ過式と呼ばれるものです。この種のフィルターは、微粒子を収集して、目詰まりが起こるにつれ、時間と共に「効果が上がり」ます。しかし問題は、微粒子が多すぎると、フィルターが詰まってしまうという点です。よって、ろ過の性能は、時間の経過に伴い大きくばらつきが出るということがわかります。 それに対し、nitiFilter®のろ材は、精密で一定の網目を持つステンレスメッシュでできており、ISO 4783*に準拠した微粒子のろ過性能を保証しています。これは一般的に、表面ろ過式と呼ばれるものです。この種のフィルターの利点は、最初から最後まで効果的なろ過がなされるという点です。不純物は清浄器に集められるため、目詰まりは起こりません。安定して効果的なろ過が100%保証されます。   標準型フィルターは、リリーフバルブを備えています。これは、潤滑回路部分にあるバイパスで、万一フィルターが詰まったり、オイルの粘度が高すぎてフィルターを容易に通らなかったりする場合に、オイルを通すためのものです。目詰まりがひどくなると、フィルターが詰まって、リリーフバルブが開きます。その場合、ろ過されないオイルがエンジンに流れ、きれいなオイルを汚し、エンジン部品への潤滑に悪影響をもたらし、エンジンの摩耗が早まります。 nitiFilter®は、ろ過されたオイルが逆流することで常にきれいに保たれているため、目詰まりがなく、リリーフバルブがいりません。   nitiFilter®は、オイル交換を不要にするフィルターです。オイル交換の必要性がなくなったため、エンジンまたは部品に特有の機能障害が良く見えるようになります。それはなぜかといえば、オイル交換が問題を隠してしまう傾向があるからです。オイルがいったん人工的に交換されてしまうと、異常の可能性のある部分が見えなくなってしまうのです。nitiFilter®では、定期的な点検やオイルの分析を行うことができるため、問題を検知し、最終的な診断を下すことが可能になります。   パーマネントフィルターの信頼性に納得していただけましたか？   *フィルターに関する「絶対的」と言われる基準  

優れた運転者であれば、自動車エンジンの正常機能と耐久性における潤滑の重要性を十分に理解しているはず。エンジンオイルは、不純物が取り除かれなければ正常にその役割を果たすことはできません。オイルをクリーンに保つことが、まさしくオイルフィルターの仕事！ オイルフィルターは、エンジン作動時にオイル中にたまる汚染物を除去します。従来型の「ペーパー」フィルター（Purflux等）から、パーマネントフィルター、洗浄式フィルター、エコフィルターまで、選択支はさまざま！ ところで、これらのフィルターはどこが違うのでしょう。　そして、nitiFilterが競合他社の市販パーマネントフィルターと一線を画す特徴とは？ そこで、市販の各種オイルフィルターを比較してみましょう。 従来型のフィルターとパーマネントフィルターの違いは？   これらのフィルターは、フェノール樹脂を含浸加工した紙でできています。最も一般的に使用されているタイプです。しかし、ペーパーフィルターの品質を正確に把握して比較することは困難です。そのうえ、価格差も大きく、必ずしも高価な製品が優れているとは限りません。 従来型フィルターには以下のようなものがあります： · Purflux · Fleetgard（またはCummins） · Donaldson · Mann Hummel · Wixfilters 従来型フィルター（または「ペーパー」フィルター）に対するパーマネントフィルターの利点…

3000万個。これは、毎年フランスで廃棄されるオイルフィルターの数です。気候変動枠組条約締約国会議も第21回（COP21）を迎えた今、地球温暖化防止対策の一環として私たちの消費習慣をもう一度見直す必要があります。オイル交換が環境に及ぼす影響についてはすでに取り上げました。nitiFilterに代表されるパーマネント・オイルフィルターが従来型フィルターと比べて環境に優しい根拠とは？　古いフィルターの代わりに持続可能なクリーンフィルター技術の利用が推奨される5つの理由をご紹介します。 -オイル消費量が10分の1 nitiFilterはセルフクリーニング式で、オイル交換しなくてもエンジンオイルをきれいな状態に保ちます。オイル交換が不要になることで、コスト効率はもちろん、エコ効率も向上します。   - CO2排出量の削減 オイル交換なし＝使用済みオイルのリサイクル不要。つまり、廃油の回収及び特別廃棄物処理工場（フランスでは２か所）への運搬の必要もなくなります。フランス全国における年間廃油回収量が21万トン*にのぼることを考えると、環境保全にとっての重要な根拠であることは明らかです（*ソース：ADEME）。実証データに基づいてみると、nitiFilter®のカーボンフットプリントは、2回目のオイル交換以降、標準フィルターに比べて排出量が少なくなることを示しています。これは、1台の車両のライフサイクルで排出される量の80％に相当する500kgのCO2削減を意味します。   - フィルターの廃棄不要 オイルフィルターの交換なし＝フィルターの生産量と廃棄量の削減。時に使用される「リサイクル」という言葉は誤解を招く場合があります。ここで問題になるのは「廃棄物エネルギー」、つまり、単純に古いオイルで汚れたフィルターを燃やした時の熱を利用することです。ないよりはましでも、理想的とはいえません…   - フランスで一貫して製造・組み立て 主要部品はすべて、フランスの、モンタルジの近くで製造され、パリ地方の工場で組み立てが行われています。スペア部品の輸送を抑えられるため、CO2排出量の削減につながるのです！   - 100％リサイクル可能 nitiFilterを構成するステンレスおよびアルミ製構成部品は、フィルターが寿命（通常車両の寿命に相当）を迎えた時点で、リサイクルが可能です。 これで、nitiFilterが明日のグリーンフィルターだと納得していただけましたか？

フォルクスワーゲン（VW）の米国ディーゼル車排出ガス規制をめぐる不正問題が発覚してから1週間が経ちました。この問題は徐々に世界中に広まっています。フォルクスワーゲンだけにとどまらず、他メーカーについても疑惑が広がり始めているからです。VWはこのような不正を行う唯一のメーカーなのか、それとも、消費者と法規制を欺くこのような不正行為は広く普及しているのか？ なぜこんな不正が起こったのか、そしてその影響は？このブログ記事で、これからフォルクスワーゲン社不正事件について詳しく見てみましょう。 先週金曜日、International Council on Clean Transportation（ICCT：国際クリーン交通委員会）の報告を受けた米環境保護局（EPA）が、VWによる大掛かりな排ガス規制不正行為があったとしてこれを発表。米当局は、フォルクスワーゲンが世界各国でおよそ1100万台の車に、排出ガス測定試験が実施中であることを自動的に感知できる高度なソフトウエアを組み込んでいたと見ています。このスパイウエアで、運転者に気づかれずに排出ガスを抑える内部システムが作動してクリーンディーゼル車認定テストを問題なくクリアし、試験が終了すると排ガス防止システムも停止するというものです。つまり、これらの車は、仕様よりも多くの排気ガスを排出することになります。特に二酸化窒素（かの有名なNOx）は、喘息をはじめとする重篤な呼吸器疾患を引き起こす要因として知られており、毎年、大気汚染が原因で300万人以上が死亡することを考えると、きわめて深刻な影響です。排気微粒子の捕集フィルターを常時使用することはできません。エンジン性能が低下して、より頻繁な整備を要するからです。 その後、VW最高経営責任者の謝罪、ブランドの株価の下落、VWとアウディブランドの4気筒ディーゼル車の一時販売停止、そして最終的にCEOマルティン・ヴィンターコルンの辞任と、事は相次ぎました。 しかし、すべては後の祭り。米国のみならず、欧州や他の国々で、消費者の間に不審の念が広がってしまったからです。 フォルクスワーゲンは、特に車のライフサイクル評価に関する研究を通した持続的発展の分野でビジネスモデルとされてきたというのに…。 今回のスキャンダルを受けて、ドイツおよび欧州の当局は、関連車種についての徹底試験、および他の自動車メーカーを対象に欧州で同様の不正行為があったかどうかを確認するための調査を実施しました。一方、アジアでは、韓国が市販のフォルクスワーゲン ゴルフ、ジェッタ、およびアウディ A3モデルについて排出レベルを検査する意向を発表しました（約15万台近くに相当、ドイツ車は同国の輸入台数のほぼ70％を占める）。 こうして各国が忙しく対応に追われていますが、実は、現行試験に限界があることは、これまでも指摘されてきました。 2014年のCO2排出量についての平均差は40％ 非営利団体Transport ＆ Environmentによれば、新型ディーゼル車の路上走行時の窒素酸化物排出量は、検査場での試験結果の5倍に相当するということです。 「10車のうち1車のみが路上走行での排出規制に準拠」（Transport ＆…