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Faz uma semana que a Volkswagen está afundada em um escândalo de fraude e acusada de manipular as emissões de poluentes de seus veículos a diesel para contornar a legislação dos EUA. O debate, pouco a pouco, ganhou proporções internacionais. Ele afeta não somente o grupo alemão, mas também começa a semear dúvidas entre os concorrentes… VW é a única a fazer isso, ou este tipo de prática é amplamente difundida, enganando tanto os consumidores quanto a lei? Como esta fraude pôde ocorrer e quais são as suas consequências? O caso Volkswagen desvendado na sequência deste artigo.

Caso Volkswagen : o resumo dos fatos

Sexta-feira passada, a Agência Ambiental dos EUA (EPA), alertada pelo Conselho Internacional sobre Transporte Limpo, revelou uma enorme falcatrua às normas antipoluição por parte da VW. Segundo as autoridades norte-americanas, a Volkswagen teria escondido em aproximadamente 11 milhões de veículos em todo o mundo um software sofisticado capaz de detectar, automaticamente, em qual momento eles seriam submetidos a testes de medição antipoluição. O spyware ativa, sem o conhecimento dos motoristas, um mecanismo interno de limitação dos gases poluentes, o que permite que o veículo passe no teste sem problemas e que receba assim um certificado de boa conduta ecológica. Assim que o teste termina, o mecanismo antipoluição se desativa. O veículo, então, libera mais gases poluentes, notadamente o dióxido de azoto (o famoso NOx) acusado de causar doenças respiratórias graves, incluindo asma. Consequências graves, pois sabemos que a poluição do ar é a causa de mais de 3 milhões de mortes a cada ano. A filtragem intensiva de partículas não pode ser usada de forma contínua. O desempenho do carro baixaria e os veículos necessitariam de uma manutenção muito mais frequente.

Então as coisas se precipitam: o CEO da VW pede desculpas, as ações da marca caem, o grupo retira de venda (até segunda ordem) os veículos a diesel de 4 cilindros de suas marcas VW e Audi, e o CEO da Volkswagen, Martin Winterkorn, acaba, finalmente, renunciando.

Mas o mal está feito. Porque depois destas revelações, a dúvida se instalou na mente dos consumidores, não só nos EUA, mas também na Europa e em outros lugares.

Testes otimizados e distorcidos: uma prática comum

O fabricante alemão foi, no entanto, considerado como um modelo de negócio, especialmente em relação à questão do desenvolvimento sustentável graças a seus estudos sobre a avaliação do ciclo de vida útil de seus carros.

Esse escândalo levou as autoridades alemãs e europeias a realizar testes aprofundados dos veículos envolvidos, bem como pesquisas com outros fabricantes para verificar se tais manipulações também tinham ocorrido na Europa. No lado asiático, a Coreia do Sul também anunciou querer monitorar os níveis de emissão do Golf, Jetta e Audi A3 distribuídos no mercado (o que diria englobaria cerca de 50.000 veículos, os carros alemães representam quase 70% do total de veículos importados).

Os países se alvoroçam, mas, na realidade, o limite de testes atuais não é um fenômeno novo.

A diferença média chegará aos 40% das emissões de CO2 em 2014.

As emissões de óxidos de azotos dos novos motores a diesel são até 5 vezes mais elevados na estrada do que em laboratório, de acordo com a ONG Transport & Environment.

“somente 1 em 10 veículos cumpre os padrões da estrada”, disse T&E.

É, de fato, comum distorcer certos fatores para otimizar a passagem dos testes: encher os pneus a bloco para otimizar a passagem dos testes (como a prática PSA da Renault) a ter menos resistência ao rolamento e, portanto, exigir menos do motor, utilizar lubrificantes melhorados ou pneus mais resistentes, otimizar os controles dos motores. Os fabricantes confessam utilizar esses truques para otimizar seus testes, que são cada vez mais realizados seguindo os protocolos considerados obsoletos (para os testes europeus em todo caso). Segundo Transport & Environment, Daimler, BMW e Ford são os fabricantes que mais otimizam seus testes.

“Com os testes atuais, os fabricantes estão seguros de serem aprovados porque o motor do veículo é muito pouco solicitado”, diz um especialista em acompanhamento de veículos.

E os controles permissivos que tomam lugar depois não são exceção à regra. Com efeito, durante as verificações técnicas, as oficinas não testam as emissões de CO2, mas somente a opacidade da fumaça que os veículos produzem .

Devemos acreditar nos fabricantes?

Para alguns modelos de automóveis, a diferença tem tal importância que a Transport & amp; Enviroment suspeita que o próprio carro seja capaz de detectar quando o teste ocorrerá, pela utilização de um dispositivo preciso, capaz de reduzir artificialmente suas emissões durante o teste. É o caso, por exemplo, do Audi A8 que apresenta 21,9 vezes mais emissões de óxido de azoto do que o limite uma vez na estrada, 10 vezes mais para o BMW X3 Diesel e 5 vezes mais para o Citroen C4 Picasso. Todos esses veículos têm, no entanto, conseguido passar com louvores nos testes em laboratório e é pouco provável que apenas a otimização seja responsável por tal diferença de números.

Para sair um pouco do debate e entender o que acontece com uma visão mais ampla, podemos nos perguntas em que nível se toma a decisão? Como um software que engana as emissões poluentes poderia ser instalado em 11 milhões de carros e este tipo de fraude reproduzida em tal escala sem que as autoridades não se dêem conta?

É impossível que os fatos ocorressem sem haver uma associação à cúpula do grupo. Alguns acusaram até o governo alemão e a Comissão Europeia de terem estado a par disso desde o início.

O que é certo é que nos três últimos anos, T&E, apoiada pelo Conselho Internacional sobre Transporte Limpo, denunciou vários fabricantes por conta da manipulação das emissões, tanto referentes às emissões de poluentes quanto à economia de combustível. “Os rótulos de economia de energia se tornaram o centro da questão da indústria automobilística, com tudo o que isso pode implicar como abusos…”

O caso Volkswagen é, portanto, apenas a “ponta do iceberg”. Não um escândalo, mas sim uma síndrome.

Não há razão para duvidar das informações que nos são fornecidas, tanto em termos de emissões e mesmo quanto à manutenção de rotina. Então, você ainda acredita nos fabricantes que o aconselham a realizar sua troca de óleo a cada 20 000 km?

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