25 septembre 2015 Annabelle BONNAUD

Scandale Volkswagen, jusqu’où les constructeurs nous mentent-ils ?

Cela fait maintenant une semaine que Volkswagen est plongé dans un scandale de fraude, et accusé de manipuler les émissions polluantes de ses véhicules diesels pour contourner la législation américaine. Le débat s’est peu à peu étendu au niveau international. Il touche non seulement le groupe allemand, mais commence aussi à semer le doute chez les concurrents… VW est-il le seul à faire ça, ou ce genre de pratique est-elle largement répandue, trompant à la fois les consommateurs et la loi ? Comment cette fraude a-t-elle pu se produire et quelles en sont les conséquences ? L’affaire Volkswagen décryptée dans la suite de notre article.

Affaire Volkswagen : le rappel des faits

Vendredi dernier, l’agence environnementale américaine (EPA), alertée par l’International Council on Clean Transportation, révélait une énorme tricherie aux normes anti-pollution de la part de VW. Selon les autorités américaines, Volkswagen aurait dissimulé dans environ 11 millions de véhicules dans le monde un logiciel sophistiqué capable de détecter automatiquement à quel moment ils étaient soumis aux tests de mesure anti-pollution. Le logiciel espion enclenche, à l’insu des conducteurs, un mécanisme interne de limitation des gaz polluants, ce qui permet au véhicule de passer le test sans encombres et de se voir décerner un certificat de bonne conduite écologique. Le test fini, le mécanisme anti-pollution se désactive. Le véhicule libère alors plus de gaz polluants, notamment du dioxyde d’azote (le fameux NOx) accusé de causer de graves maladies respiratoires dont l’asthme. Des conséquences graves, puisqu’on sait que la pollution de l’air est la cause de plus de 3 millions de morts chaque année. Le filtrage intensif des particules ne peut pas être utilisé de manière constante. Les performances de la voiture baisseraient et les véhicules nécessiteraient une maintenance beaucoup plus régulière.

Puis les choses se précipitent : le PDG de VW fait ses excuses, le court des actions de la marque chute, le groupe retire de la vente (jusqu’à nouvel ordre) les diesels 4 cylindres de ses marques VW et Audi, et le PDG de Volkswagen Martin Winterkorn finit finalement par démissionner.
Mais le mal est fait. Car après ces révélations, le doute s’est insinué dans la tête des consommateurs, non seulement aux Etats-Unis, mais aussi en Europe et ailleurs.

Tests optimisés et biaisés : une pratique courante

Le constructeur allemand était pourtant considéré comme une entreprise modèle, notamment sur le thème du développement durable grâce à leurs études sur l’évaluation du cycle de vie de leurs voitures.
Ce scandale a amené les autorités allemandes et européennes à conduire des tests approfondis des véhicules concernés, ainsi que des enquêtes auprès d’autres constructeurs permettant de vérifier si de telles manipulations avaient aussi eu aussi lieu en Europe. Du côté asiatique, la Corée du Sud a également annoncé vouloir contrôler les niveaux d’émission des Golf, Jetta et Audi A3 distribuées sur le marché (ce qui concernerait pas loin de 150 000 véhicules, les voitures allemandes représentent quasiment 70% du total des véhicules importés.)
Les pays s’affairent, mais en réalité la limite des tests actuels n’est pas un phénomène nouveau.

La différence moyenne atteindrait les 40% en matière d’émissions de CO2 en 2014.

Les émission d’oxydes d’azotes des nouveaux diesels sont jusqu’à 5 fois plus élevées sur la route qu’en laboratoire, selon l’ONG Transport & Environment.

pots d'échappements pollution

« seulement 1 véhicule sur 10 respecte les normes de la route » déclare T&E.

Il est en effet courant de biaiser certains facteurs pour optimiser le passage des tests : gonfler les pneus à bloc pour optimiser le passage des tests (comme le pratique PSA Renault) pour avoir moins de résistance au roulage et donc moins solliciter le moteur, utiliser des lubrifiants améliorés ou des pneus plus résistants, optimiser les contrôles moteurs. Les constructeurs avouent utiliser ces astuces pour optimiser leurs essais, qui sont en plus réalisés en suivant des protocoles considérés comme obsolètes (pour les tests européens en tous cas). Selon Transport & Environment, Daimler, BMW et Ford sont les constructeurs qui optimisent le plus leurs essais.

« Avec les tests actuels, les constructeurs sont sûrs d’être homologués car le moteur du véhicule est très peu sollicité » , assure un spécialiste du suivi des véhicules.

Et les contrôles laxistes qui ont lieu à postériori ne viennent pas déroger à la règle. En effet, lors des contrôles techniques, les garages ne testent pas forcément les émissions de CO2, mais seulement l’opacité de la fumée que les véhicules produisent.

Faut-il croire les constructeurs ?

Pour certains modèles de voiture, l’écart a une importance telle que Transport & Environment suspecte que la voiture elle-même soit capable de détecter quand le test a lieu, par l’utilisation d’un dispositif précis, et de baisser artificiellement ses émissions durant ce test. C’est le cas par exemple de l’Audi A8 qui affiche 21,9 fois plus d’émissions d’oxyde d’azote que la limite une fois sur la route, 10 fois plus pour la BMW X3 Diesel et 5 fois plus pour la Citroen C4 Picasso. Tous ces véhicules ont pourtant réussi les tests en laboratoire haut la main, et il est peu probable que seule l’optimisation soit responsable d’une telle différence de chiffres.
Pour sortir un peu du débat et prendre ce qui s’est passé d’une vue plus large, on peut se demander à quel niveau se joue la décision ? Comment un logiciel trompant les émissions polluantes a-t-il pu être installé sur 11 millions de voitures, et cette fraude reproduite à une telle échelle, sans que les autorités ne soient au courant ?
Il est impossible que les faits aient eu lieu sans que cela remonte tout en haut du groupe. Certains accusent même le gouvernement allemand et la commission européenne d’avoir été au courant depuis le début.
Ce qui est certain, c’est que des trois dernières années, T&E appuyé du International Council on Clean Transportation, a dénoncé plusieurs constructeurs pour manipulation des émissions, à la fois concernant les émissions polluantes et les économies de carburant. « Les labels d’économies d’énergie sont devenus le nerf de la guerre de l’industrie automobile, avec tout ce que cela peut entraîner comme dérives… »

L’affaire Volkswagen ne serait donc que « la pointe émergée de l’iceberg ». Non pas un scandale, mais plutôt un syndrome.

On est en droit de douter des informations qui nous sont fournies, que ce soit en matière d’émissions polluantes et même d’entretien courant. Alors, croyez-vous toujours les constructeurs qui vous conseillent d’effectuer votre vidange tous les 20 000 km ?

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