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Seit vergangenem Jahr ist Volkswagen in einen Betrugsskandal verwickelt und wird beschuldigt, die Abgasemissionen seiner Dieselfahrzeuge manipuliert zu haben, um die amerikanische Gesetzgebung zu umgehen. Die Debatte hat sich immer mehr auf die internationale Ebene verlagert. Der Komplex betrifft nicht nur den deutschen Konzern, sondern auch bei seinen Konkurrenten schleichen sich Zweifel ein. Ist VW das einzige Unternehmen, das so vorgegangen ist, oder ist diese Praxis weit verbreitet, die sowohl die Verbraucher als auch den Gesetzgeber betrügt? Wie konnte es zu diesem Betrug kommen und welche Konsequenzen ergeben sich daraus? Die Volkswagen-Affäre erklären wir im folgenden Artikel.

Volkswagen-Affäre: Faktenlage

Im vergangenen Jahr hat die amerikanische Umweltbehörde nach einer Anzeige durch den International Council on Clean Transportation ermittelt, dass sich VW durch Betrug eine Umgehung der amerikanischen Abgasnormenerschlichen hat. Laut der amerikanischen Behörde hat Volkswagen in rund 11.000.000 Fahrzeugen auf der ganzen Welt eine ausgereifte Software versteckt, die automatisch entdecken kann, wann das Fahrzeug einem Abgastest unterzogen wird. Die Spionagesoftware löst, unbemerkt vom Fahrzeuglenker, einen internen Mechanismus aus, der die Schadstoffe in den Abgasen reduziert. Das Fahrzeug besteht daher den Abgastest ohne Probleme und erhält ein Zertifikat der Umweltfreundlichkeit. Wenn der Test abgeschlossen ist, wird der Abgastestmechanismus deaktiviert. Ab dem Moment imitiert das Fahrzeug Schadstoffe, insbesondere Stickoxide (NOx), die zu schweren Atmungserkrankungen führen können, insbesondere Asthma. Das sind schwerwiegende Folgen, weil die Luftverschmutzung für mehr als drei Millionen Tote pro Jahr verantwortlich zeichnet. Ein intensives Filtern des Feinstaubs kann nicht konstant erfolgen. Die Leistung des Fahrzeugs würde nachlassen und die Fahrzeuge müssten viel häufiger zur Wartung.

Die Ereignisse überschlagen sich: der Vorstandsvorsitzende von VW entschuldigt sich, die Aktien des Konzerns stürzen ab, der Konzern sieht alle 4-Zylinder-Fahrzeuge der Marke VW und Audi zurück und schließlich wirft auch der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn das Handtuch und nimmt seinen Abschied.

Der Schaden ist aber angerichtet. Nach diesen Erkenntnissen beginnen die Verbraucher nicht nur in den USA, sondern auch in Europa und in anderen Ländern zu zweifeln.

Optimierte und verfälschte Tests: übliche Praxis

Der deutsche Hersteller galt bis dahin als Modellunternehmen, insbesondere in Sachen Nachhaltigkeit, aufgrund der umfassenden Studien des Unternehmens zur Bewertung des Lebenszyklus seiner Fahrzeuge.

Aufgrund dieses Skandals sahen sich die deutschen und europäischen Behörden veranlasst, umfassende Tests der betreffenden Fahrzeuge vorzunehmen und Nachforschungen bei Automobilherstellern durchzuführen, um zu überprüfen, ob solche Manipulationen auch in Europa an der Tagesordnung sind. In Asien kündigte Südkorea an, die Abgasemissionen von Golf, Jetta und Audi A3 nachzuprüfen, die in diesem Land vertrieben werden. Dies betrifft fast 150.000 Fahrzeuge, da gut 70 % der importierten Fahrzeuge aus Deutschland kommen.

Die Regierungen werden zwar aktiv, aber in Wahrheit sind die Grenzen der aktuellen Tests kein neues Phänomen.

Im Jahr 2014 machten die mittleren Schwankungen der CO2-Emissionstests rund 40 % aus.

Die Emissionen an Stickoxiden der neuen Dieselmotoren sind auf der Straße rund fünfmal höher als im Labor, berichtet die Nichtregierungsorganisation Transport and Environment.

„Nur ein Fahrzeug von zehn hält auf der Straße die Normen ein“, erklärt T&E.

Es ist absolut üblich, bestimmte Faktoren zu „beugen“, um ein Bestehen der Tests zu garantieren: übermäßiges Aufpumpen der Reifen (beispielsweise durch PSA und Renault), um weniger Rollwiderstand zu haben und den Motor weniger zu belasten, Einsatz von besseren Schmiermitteln oder widerstandsfähigen Reifen, Optimierung der Motorsteuerung usw.Die Hersteller geben zu, dass sie diese Tricks anwenden, um ihre Tests zu optimieren. Außerdem werden diese Tests oft mit Protokollen durchgeführt, die als obsolet angesehen werden (jedenfalls bei den europäischen Tests). Laut Transport & Environment sind Daimler, BMW und Ford die Hersteller, die ihre Tests am kräftigsten „optimieren“.

„Mit den aktuellen Tests können sich die Hersteller sicher sein, dass ihre Fahrzeuge zertifiziert werden, weil der Motor des Fahrzeugs kaum beansprucht wird“, erklärt ein Spezialist für Fahrzeugtests.

Laxe Nachkontrollen tragen ebenfalls zu der Situation bei. Bei der technischen Überprüfung der Fahrzeuge werden von der Werkstatt nicht unbedingt die CO2-Emissionen gemessen, sondern vor allem die Kapazität des Abgasrauchs, der von den Fahrzeugen produziert wird.

Kann man den Herstellern trauen?

Bei einigen Fahrzeugen sind die Abweichungen so groß, dass Transport & Environment den Verdacht hegt, das Fahrzeug könne selbst erkennen, wann ein Test vorgenommen wird und durch eine bestimmte Vorrichtung während des Tests die Emissionen künstlich absenken. Dies gilt beispielsweise für den Audi A8, der 21,9 Mal mehr Stickoxidemissionen auf der Straße produziert als durch den Grenzwert erlaubt, zehn Mal mehr für den BMW X3 Diesel und fünf Mal mehr für den Citroën C4 Picasso. Alle diese Fahrzeuge haben hingegen den Labortest bravourös bestanden und es ist nicht anzunehmen, dass nur eine kleine „Optimierung“ dafür verantwortlich ist, dass die Zahlen so voneinander abweichen.

Vielleicht sollte man diese Diskussion auf eine höhere Ebene heben und sich ansehen, auf welcher Ebene eigentlich die Entscheidungen fallen. Wie konnte eine Software, die bei Abgaswerten betrügt, auf elf Millionen Fahrzeugen installiert werden, und wie war es möglich, dass dieser Betrug in dieser Größenordnung fortgesetzt werden konnte, ohne dass die Behörden diesem Betrug auf die Spur kamen?

Es ist unmöglich, dass diese Vorgänge stattfinden konnten, ohne dass man ganz oben im Konzern darüber Bescheid wusste. Manche stellen sogar die Behauptung auf, dass die deutsche Regierung und die europäische Kommission von Anfang an über diese Praktiken informiert waren.

Sicher ist eines: in den vergangenen 3 Jahren hat T&E, unterstützt durch den International Council on Clean Transportation, mehrere Hersteller aufgrund der Manipulationen von Emissionen angezeigt. Das betraf sowohl die Schadstoffemissionen als auch die Angaben über den Kraftstoffverbrauch. „Die Energieeffizienzplaketten sind zum Schlachtfeld der Automobilindustrie geworden, mit samt allen Auswüchsen, die sich daraus ergeben …“

Die Volkswagen-Affäre stellt demnach nur „die Spitze des Eisbergs“ dar. Es ist kein Skandal, sondern ein Syndrom.

Wir haben berechtigte Zweifel an den Informationen, die uns mitgeteilt werden, sowohl bei den Schadstoffemissionen als auch bei den Angaben zu den Wartungsintervallen. Glauben Sie daher wirklich noch den Herstellern, die Ihnen einreden, dass Sie alle 20.000 km einen Ölwechsel vornehmen müssen?

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