Quelques mois seulement après le scandale de Volkswagen et ses fraudes aux tests de pollution, le constructeur français a récemment été épinglé pour avoir dépassé largement les seuils autorisés. Une fraude qui continue de jeter le discrédit sur le secteur tout entier, et plus largement sur les normes antipollution. Comment la marque au losange s’est-elle retrouvée dans le viseur des enquêteurs ? Quelles solutions a-t-elle proposées ? Sont-elles viables ? Retour sur une affaire épineuse pour l’automobile tricolore.
Une voiture qui pollue 5 fois plus
L’affaire commence en septembre 2015 alors que la ministre de l’Environnement Ségolène Royal réunit une commission d’experts pour permettre d’identifier les véhicules qui contournent les tests antipollution. Le gouvernement est sur ses gardes. Deux mois plus tard, l’ICCT, l’association à l’origine de l’affaire Volkswagen, recale le dernier modèle « Espace » de Renault. En cause : une émission de gaz polluant 5 fois supérieure à la norme et une défaillance technique du système de filtration. Il faudra pourtant attendre janvier 2016 pour qu’une perquisition¹ soit menée dans l’usine d’Essonne de la marque par la commission Royal. L’enquête découvre alors que le SUV Capture de Renault serait lui aussi défaillant. La ministre appelle alors à une « réaction rapide », ajoutant que :
« c’est dans l’intérêt même de l’industrie automobile de garantir les droits des consommateurs et de lutter contre la pollution de l’air».
Renault de son côté dément d’abord, affirmant que ses véhicules respectent toutes les normes, et que cette défaillance ne concerne qu’un modèle de sa gamme. Par ailleurs, et fort heureusement pour la marque comme pour le marché français de l’automobile, aucun logiciel fraudeur n’a été découvert. Rien à voir donc avec Volkswagen et la fraude du Dieselgate. Néanmoins, en pointant du doigt le Capture, c’est-à-dire le modèle le plus populaire de Renault après la Clio, c’est le fer de lance de la marque qui est pris pour cible. Une marque qui aura beau eu colmater les brèches en annonçant dès décembre 2015 50 millions d’euros investis dans la réduction des émissions polluantes, subit aujourd’hui les conséquences de ses choix techniques.
En effet, en préférant une technologie plus économique de filtre à NOx (Oxydes d’azote), Renault ne fait que récolter les graines qu’il a lui-même semées. Pour le patron de compétitivité du groupe, Thierry Bolloré, c’est même du passé, déclarant « ce point est réglé, il est derrière nous » et de continuer : « dans les conditions de tests d’homologations, nos véhicules respectent les normes ». Pourtant, contrairement à la marque au losange, d’autres constructeurs français on fait le choix d’un équipement plus couteux, mais plus efficace en termes de filtration : la SCR ou réduction catalytique sélective. Pour résumer, cette technologie s’adapte à votre conduite et à l’émission de gaz polluants contrairement aux pièges à NOx installés par Renault bien moins performants².
Des normes antipollution irréalistes et non respectées
Renault a beau avoir démenti, la marque demande tout de même le rappel de plus de 15 000 véhicules non vendus afin de procéder à des vérifications et des réglages du système de filtration « qui doit permettre de réduire les émissions » selon le directeur commercial du groupe, Thierry Koskas. De la même manière, 700 000 véhicules de la marque vont se voir proposer une « opération d’amélioration gratuite ». Une première étape dans la lutte contre la pollution, et qui précède une suite de mesures que Renault présentera à la fin du mois de mars. Des mesures censées améliorer le système de dépollution de ses derniers modèles diesel, mais qui ne résoudront pas à elles seules le problème des gaz polluants. En effet, si le constructeur français n’a pas installé de logiciel fraudeur, comment se fait-il qu’avec une émission de gaz 2 à 5 fois supérieures à la norme, un de ses véhicules passe les tests ? La réponse est simple : les constructeurs contournent allègrement des normes aussi irréalistes que flexibles, basées sur un « système de tests dépassés, flexibles, car étant facilement contournable par les constructeurs pour rester dans la norme et ne prenant pas en compte le facteur humain et climatique » à en croire l’ONG Transport & Environnement.
À titre d’exemple, on fait monter la voiture à 50 km/h en 13 secondes… On est loin d’une conduite en condition réelle. Pourtant c’est là-dessus que se base les homologations. Le nerf de la guerre reste donc ces homologations et ces normes qu’il est urgent de rendre plus puissantes.
La seule solution : changer les règles
Une commission européenne travaille actuellement au renforcement des homologations, prévoyant un renforcement des tests et des amendes, aux constructeurs, de 30.000 € par véhicules ne respectant pas les normes antipollution³.
Pour le directeur véhicule propre, Greg Archer, de Transport & Environnement :
la solution ne peut être qu’européenne pour « casser le lien qui unit la réglementation nationale et ses constructeurs automobiles pour protéger son industrie en payant le prix fort des émissions et de la qualité de l’air. »
Une redéfinition de ces dernières est d’ailleurs attendue pour septembre 2017 avec l’entrée en vigueur de la norme Euro 6.2. En effet, avec des normes mises à jour, c’est tout le processus de tests et de mise en circulation qui redevient à la fois cohérent et efficace pour la lutte contre la pollution. Mais quelles sont ces mises à jour ? Seront-elles suffisantes pour enrayer un fléau qui tue chaque année près de 7 millions de morts dans le monde ? Aussi étrange que cela puisse paraître, le taux « acceptable », la marge de tolérance d’émission de gaz polluants, va être relevée pour passer de 20% à 110% ! Il faudra attendre 2020 et la norme Euro 7, pour qu’elle redescende à 50%. Pourtant, si cette mesure semble plus cynique que significative, elle sera plus en phase avec la réalité puisque, c’est de près de 400% que le seuil est dépassé en conduite réelle. Autant donc revenir à une norme moins ambitieuse, mais plus terre-à-terre. Parallèlement, avec l’augmentation des moteurs essence, la norme Euro 6.2 prévoit un encadrement strict des constructeurs notamment sur la question de la filtration.
Un renforcement des homologations qui doit être suivi par un travail collectif entre l’Europe, les pouvoirs publics et les constructeurs. En plus d’un durcissement des règles, il faut continuer à encourager l’innovation automobile. Il faut encourager les solutions technologiques viables pour l’environnement et la lutte contre la pollution.
Panza Rafael
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